une corporation cheminote : le travail et les hommes à la Compagnie de chemin de fer du Nord (1832-1937)

En France comme en Angleterre, en Allemagne ou en Belgique, l'apparition du rail est étroitement liée à l'exploitation des bassins charbonniers. A bien des égards, la Compagnie d'Anzin est l'initiatrice du chemin de fer dans la région. Il faut plus de 70 ans pour que Compagnie des Chemins de fer du Nord créée le 9 septembre 1845 élargisse, autour de la ligne emblématique Paris-Lille inaugurée en 1846, un réseau irriguant et desservant en 1920 même les zones les plus rurales de la région. C'est sur ce réseau que sont à l'œuvre les cheminots dont le travail est progressivement organisé. Malgré la diversité des métiers et des statuts, une identité cheminote se constitue peu à peu à la fois dans le monde du travail mais aussi en dehors, au quotidien.


L'organisation du travail

Entraînée par un développement rapide, la Compagnie doit, dès ses débuts, recruter agents et personnels d'encadrement pour des tâches qui n'existent pas ailleurs, mettre en place une division du travail adaptée aux exigences fort complexes de l'exploitation ferroviaire, respecter des impératifs inédits dans leur conjugaison (prise d'initiatives, efficacité et respect des consignes de sécurité).

Dès les années 1850, les grands principes régissant l'organisation du travail sont en place ; ils subsisteront, dans leurs grandes lignes, alors même que les effectifs ne cessent de grandir : en 1846, il y avait 3 222 employés, auxiliaires exclus. En 1882, la Compagnie des chemins de fer du Nord emploie un peu plus de 46 000 personnes, puis les effectifs se stabilisent aux alentours de 40 000. Après-guerre, la reprise économique et la diminution du temps de travail conjuguent leurs effets : en 1921, le Nord compte près de 85 000 employés, 77 500 en 1929.

La Compagnie est une entreprise atypique dans les années 1870-1880 : atypique en raison de cette concentration d'hommes autour d'un seul objectif mais aussi parce que cette concentration n'exclut nullement des formes de dispersion de main-d'œuvre. La direction de la Compagnie doit donc prendre en compte ces particularités et maîtriser tous les cas de figure : de la gestion à l'unité (garde-barrière) à celle d'effectifs bien plus nombreux (dans le dépôt ou dans l'atelier). Mais la Compagnie est également atypique dans la mesure où son activité ne s'arrête jamais : on y travaille en continu, quel que soit le moment de l'année, de la semaine ou l'heure du jour.

Le Comité du Nord institue, en juillet 1846, le commissionnement du personnel afin de mieux retenir les employés. Par la commission, la Compagnie s'engage à les rémunérer sur la base d'un traitement annuel réglé au mois. Le commissionnement devient synonyme de privilèges et de garanties : il assure quasiment une carrière dans la Compagnie. Tous les autres sont payés à la journée effective de travail et soumis à une précarité totale. Peu à peu, tout un système de promotion interne se met en place : les mécaniciens sont recrutés parmi ceux qui sont employés à la construction ou à la réparation des locomotives, les chauffeurs parmi les ouvriers des dépôts chargés du petit entretien des machines et ainsi de suite… C'est pourquoi la Compagnie du Nord, soucieuse de recruter une main-d'œuvre malléable à l'apprentissage de métiers neufs et souvent pénibles, fixe dès la fin du Second Empire, la limite supérieure d'âge à l'embauche autour de 35 ans (limite diminuée un peu par la suite).

Pendant plusieurs décennies, ce sont les anciens militaires, appréciés aux postes qui exigent des aptitudes à la surveillance, au contrôle ou à la discipline, qui forment les plus gros bataillons. Par la suite, la Compagnie privilégie le recrutement des enfants d'agents soit par l'admission directe, soit par la voie de l'apprentissage. Deux ateliers spéciaux d'apprentis sont créés à Tergnier en 1874 et à Hellemmes en 1879. Mais dès 1881, pour rendre les apprentis moins "instables", il faut leur accorder le commissionnement. C'est dire la difficulté de l'embauche sur un marché du travail où la concurrence est rude. C'est dire aussi combien toutes les jeunes recrues ne sont pas, loin s'en faut, issues de la "famille cheminote". Les femmes ou filles de cheminots restent jusqu'à la fin de la Première Guerre Mondiale cantonnées dans des tâches subalternes (garde-barrière, receveuse aux billets, préposée aux écritures, au télégraphe ou ... au nettoyage).

La Compagnie du Nord recrute dans un vivier presque exclusivement régional, majoritairement local que l'on examine les origines géographiques des cheminots qui se marient à Somain et à Hellemmes dans les dernières décennies du xixe siècle ou celles des 960 employés de la Compagnie du Nord recensés à Hellemmes en 1911. L'étroitesse des bases géographiques de ce recrutement n'implique pas nécessairement la reproduction socio-professionnelle. A Somain, les mineurs sont très majoritairement mineurs de père en fils dans les années 1900. En revanche, seuls 29 % des jeunes cheminots, dont on connaît la profession du père quand ils se marient, partagent avec celui-ci le même horizon professionnel. Il est vrai que les cheminots, à la génération précédente, comptaient bien moins au sein de la population active. Si, à bien des égards, à la veille de la guerre, on naît mineur, on devient cheminot ! 

Au sortir de la guerre, il faut recruter massivement pour compenser les pertes du front et, surtout, pour pallier les effets de la diminution du temps de travail (loi des 8 heures). Le gonflement brutal des effectifs renouvelle brutalement la démographie et la qualité professionnelle des agents du réseau, certes, mais plus encore l'état d'esprit de la corporation.

A partir de 1920, si à Somain ou à Hellemmes, le recrutement local est toujours majoritaire, Lomme et sa cité cheminote font, en 1936, figure d'exception. Ici, le nombre des natifs est négligeable, le poids des employés nés dans la région lilloise reste modeste. Faut-il penser que l'accession au logement dans une cité cheminote entraîne un brassage de populations d'origines géographiques plus diversifiées ? Est-ce un effet du déracinement d'une partie des cheminots nommés ou mutés en région lilloise ? N'est-ce pas plutôt le résultat d'une politique d'admission dans la cité privilégiant les employés les plus mobiles et les plus dociles ?

S'agissant de l'homogamie socio-professionnelle, l'installation de la catégorie cheminote dans les années 1900 fait sentir ses effets là où les effectifs de la Compagnie se sont particulièrement accrus. A Hellemmes, entre 1925 et 1934, plus d'un jeune cheminot qui se marie sur deux est fils d'un salarié du Nord. Entrer à la Compagnie du Nord ne signifie pas pour autant que l'on exerce véritablement le même métier que son père compte tenu de la diversité extrême des qualifications et des emplois au sein de l'entreprise. Si l'appartenance à une "race" cheminote ne pouvait concerner qu'une forte minorité d'employés du chemin de fer avant 1914, dans l'entre-deux-guerres, il n'en va guère autrement.

Le monde des cheminots est, par ailleurs, décomposé en de nombreux sous-ensembles qui forment autant de "milieux" originaux : celui des gares (de voyageurs ou de marchandises), celui des trains (juxtaposant employés de l'exploitation et tractionnaires), celui des ateliers, celui des dépôts, celui des équipes de voies et de surveillance, celui des bureaux. A leur tour, ces "milieux" intègrent plusieurs métiers différenciés en fonction de leur degré de qualification, de difficulté, de pénibilité, de responsabilité et de dangerosité.


La construction d' une identité cheminote

L'identité cheminote ne devient effective qu'aux alentours des années 1880 pour s'épanouir pleinement dans les années 1930. C'est là le résultat d'une politique délibérée de la direction vis-à-vis de son personnel. C'est là aussi la conséquence des luttes sociales qui permettent aux cheminots de mettre en avant l'unité d'une communauté qui prendrait le pas sur la diversité des conditions.

Dans la représentation commune de l'époque, les cheminots forment un monde uni, cohérent, placé en marge du monde ouvrier. Bien sûr, la diversité des métiers, des qualifications, des fonctions, des statuts et des rémunérations est telle que, vue de l'intérieur, l'homogénéité du corps ne va pas de soi. Mais, aux yeux de la société dans son ensemble, les cheminots participent tous d'une « culture de réseau » (F. Caron), d'un système de rémunération et de tout un encadrement social qui font des travailleurs des chemins de fer un monde à part que la tenue distingue encore un peu plus.

L'apprentissage des luttes sociales connaît une gestation extrêmement lente, du moins si l'on prend soin de distinguer la partie septentrionale du réseau de l'ensemble de la Compagnie. A priori, le silence des sources est tel que rien, ou si peu, ne vient contredire l'idée d'un personnel particulièrement docile dès que l'on quitte la région parisienne. à l'initiative du chef d'exploitation Petit, est fondé en avril 1884, le Syndicat professionnel des employés de chemin de fer. D'autres organisations voient le jour par la suite. Mais c'est par une grève menée en région parisienne au cours de l'année 1889 qu'éclot l'organisation qui deviendra la principale organisation de cheminots, la Chambre syndicale des ouvriers et employés de chemin de fer. Il faut attendre 1898 pour voir les ouvriers des Ateliers d'Hellemmes s'inscrire à ce qui est devenu alors le syndicat Guérard. Jusque là, ces derniers s'estimaient métallurgistes bien plus qu'employés du chemin de fer. La première grande grève qui touche, en juin 1891, toutes les compagnies illustre combien il est alors difficile de construire un vaste mouvement unitaire dans le rail. Si, en région parisienne, la mobilisation est intense, dans le Nord, elle est inexistante.

Le syndicalisme cheminot franchit, en 1896, un pas décisif en s'insérant pleinement dans les débats en cours au sein du mouvement ouvrier (réaffirmation du principe de la grève générale) et en rejoignant la toute jeune Confédération générale du Travail. Toutefois, les obstacles à l'action syndicale restent nombreux : le droit à cesser le travail pour les agents du chemin de fer rencontre des réticences particulièrement vives au sommet de l'Etat tandis que la Compagnie du Nord, tout comme ses homologues, multiplie les obstacles sur la route des militants.

De 1899 à 1909, la stratégie des modérés à la tête du syndicat est couronnée de succès : l'obtention de quelques acquis sociaux non négligeables va de pair avec une remontée du nombre des adhérents. A partir de 1907, la minorité syndicaliste révolutionnaire pousse à la radicalisation des revendications et des formes de lutte. En août 1910, la grève qui éclate aux ateliers de Tergnier est le prélude à un mouvement d'une toute autre ampleur. En octobre, sous l'impulsion des mécaniciens et des chauffeurs du Nord, la grève pour la « thune » s'étend à l'ensemble des compagnies. Fort suivie dans la région, elle touche près de 40 % du personnel de la Compagnie basé dans le Nord et le Pas-de-Calais contre 13 % à l'échelle nationale. Dans la région lilloise ou dans les mines, la grève est massive, résolue, disciplinée aussi : ce sont les militants réformistes du Syndicat National qui encadrent le mouvement. Mais il est vrai que l'influence du milieu socio-politique régional est prégnante : le poids du guesdisme se fait sentir ici comme dans le textile ou la mine. La participation est cependant inégale : la protestation est plus vive dans les centres ferroviaires que partout ailleurs, parmi le personnel affecté au Matériel (Hellemmes) ou à la Traction plus qu'à l'Exploitation. Mais, d'une manière générale, si l'exaspération est à son comble, c'est qu'en fin de compte, le « Nord »  est la compagnie la plus « industrielle », celle où  le « système d'exploitation intensive » exige beaucoup des hommes, celle aussi où le régime des retraites est moins favorable qu'ailleurs. La grève dure 5 jours. Les défections, de plus en nombreuses, ont raison du mouvement engagé. Le combat cesse, faute de combattants, et le repli se fait en bon ordre…

Au lendemain de la grève, c'est l'amertume qui domine dans les rangs des cheminots. L'échec est sévère, d'autant plus que la direction du Nord en profite pour renvoyer de nombreux militants (près d'un millier). En 1910, aux yeux de l'opinion publique, c'est le monde  des cheminots dans son ensemble qui fait grève, sous la houlette d'un syndicat structuré. En parvenant à surmonter les clivages qui existent entre ouvriers des ateliers ou de la voie d'un côté, conducteurs et mécaniciens de l'autre, c'est la corporation toute entière qui donne l'image d'un groupe bien plus prêt à l'affrontement social qu'il ne l'est en réalité. Est-ce pour cela que l'Etat prend l'initiative d'imposer aux compagnies des innovations sociales de taille ? Toujours est-il qu'à la veille de la guerre, une partie des travailleurs du Nord sont dorénavant régis par un statut qui s'apparente à celui des titulaires dans l'administration publique s'agissant du recrutement, du déroulement des carrières, des congés et de la protection en cas de maladie ou d'accident.   
 
Les innombrables perturbations engendrées par la guerre de 1914-1918 et les exigences de la reconstruction ne sont pas venues à bout d'une identité cheminote forgée vaille que vaille lors des années d'avant-guerre. Forts des recrutements massifs opérés, forts également du contexte politique et syndical qui conduit à la radicalisation des engagements, les effectifs syndicaux gonflent (69 % au 1er mai 1920). Les militants syndicaux aguerris voient d'un mauvais œil la masse des nouveaux syndiqués qu'ils jugent plus velléitaires, moins combatifs, moins solidaires aussi. Mais aucun d'entre eux, anciens et nouveaux confondus,  n'échappe à l'air du temps : en dépit de la possession d'un statut protecteur au sein d'une compagnie où les attraits professionnels et sociaux sont indéniables, un sentiment d'insatisfaction largement répandu, quoique diffus sommeille…Partie des ateliers du PO à Périgueux, relayée par ceux des ateliers du PLM à Villeneuve-Saint-Georges, la grève des cheminots provoque un arrêt massif du trafic à partir du 1er mai 1920. Elle reçoit l'appui de mineurs, de dockers et de métallurgistes, tous désireux de prendre en marche le train d'une grève générale. Outre les ouvriers d'Ateliers, ce sont les mécaniciens, les chauffeurs et les agents de trains qui impriment leur marque au conflit. Toutefois, s'il ne tourne pas le dos à la lutte, le Nord apparaît très vite en retrait : seuls les ateliers sont fortement mobilisés et un syndiqué sur 5 seulement fait grève. Les années vingt et trente du siècle sont  une période où la protestation sociale ne débouche pas sur un fort mouvement revendicatif, comme si elle ne revêtait pas un caractère d'urgence. Lors des années trente, les travailleurs du rail, tout comme les organisations qui les représentent, sont majoritairement réformistes et, s'ils se syndiquent à nouveau en masse, chacun sait qu'au printemps 1936, pas plus que les postiers ou les enseignants, ils ne font  grève.

 
Cheminots dans la cité

Y a-t-il une identité cheminote qui déborderait des murs du métier pour conditionner la construction des rapports sociaux dans le quotidien de l'existence ? En l'état des études menées à ce sujet, la réponse est balbutiante. Les employés de la Compagnie du Nord vivant dans des cités-jardins patronales ne constituent qu'une minorité. Est-ce à dire que tous les autres se fondent dans le paysage, au point de se dissoudre au sein des milieux populaires entendus comme un tout qui ne serait traversé par aucune frontière ?  

En 1919, Raoul Dautry, nommé ingénieur en chef du réseau du Nord, organise la reconstruction des voies et de l'infrastructure ferroviaire anéantie dans la partie occupée par les Allemands. Pour fixer la main-d'œuvre, il met en chantier la construction de cités pour loger une partie des employés à proximité des gares dont le service requiert un personnel nombreux. En 1923, 32 cités de la Compagnie sont déjà sorties de terre. Avec 1 400 logements et une population avoisinant 4 500 personnes, Tergnier, plaque tournante de tout le trafic ferroviaire à destination du nord du département, est la cité la plus importante. Puis viennent Lille et Lens. Lille abrite, en 1927, 827 familles de cheminots, près de la nouvelle gare de marchandises de Lille-Délivrance. D'importance sensiblement égale, Lens se trouve à proximité d'un grand centre de trafic de marchandises.

L'organisation spatiale de ces cités témoigne d'une recherche urbanistique évidente. Toutes sont implantées à distance du cœur des villes ; à Tergnier, chaque maison est implantée sur un terrain de 700 m². On tente de tirer parti du paysage environnant. Un soin particulier est apporté au système viaire (cf. les rues courbes à Lille-Délivrance). Largeur des rues, présence de trottoirs, d'égouts, plantations d'arbres, multiplication des ronds-points, variété des maisons, le tout accompagné d'équipements collectifs et sociaux (écoles, centres médicaux, terrains de sport, jardins-potagers) : les cités-jardins du Nord ne ressemblent à rien d'autre.

En isolant ainsi une partie des agents de la Compagnie, Dautry ne cache pas sa volonté de moraliser la main-d'œuvre en renforçant le sentiment d'appartenance au groupe professionnel afin de mieux construire une société cheminote épurée, au moins en ces lieux, des luttes sociales et politiques propres au monde ouvrier dans son ensemble. L'obtention d'un logement dans une cité-jardin est conditionnée par le zèle avec lequel on sert le Nord ; inversement, toute participation à une grève entraîne l'exclusion. Les militants les plus actifs, au demeurant habitent hors des cités-jardins. Extraterritorialité du militant contrainte pour les uns, délibérément voulue par les autres : bien des irréductibles n'ont donc pas…droit de cité !

Est-ce à dire que, conformément à l'objectif poursuivi par Raoul Dautry, la cité-jardin soit un lieu totalement aseptisé, situé à l'écart du communisme et du syndicalisme ? Rien n'est moins sûr. La cité de Somain, par exemple, n'a, semble-t-il, guère bonne réputation auprès de la direction et la cellule communiste lensoise implantée dans la cité des cheminots est fort active.

Il est probable que, sur fond de docilité et d'investissement dans les activités communautaires à l'intérieur de chaque cité, les cheminots domiciliés dans celles-ci n'en aient pas moins été à l'écoute du monde et de ses fureurs. On peine à imaginer, par exemple, que la cité de Lens n'ait pas frémi de tout son être quand la liste communiste rassemblant mineurs et cheminots emporte de haute lutte la municipalité en 1935.
 
Tous les cheminots n'habitent pas dans les cités-jardins, loin s'en faut. A Somain, en 1931, 188 cheminots y logent quand 442 vivent hors de la cité. Si la majorité d'entre eux sont même largement disséminés dans le tissu urbain, il arrive que, dans les villes où les employés du Nord sont particulièrement nombreux, certaines rues soient sans conteste des "rues cheminotes" (les rues du Gros Tombeau et de Douai à Somain). à Hellemmes, dans les rues Jean-Jacques Rousseau ou Ferdinand Mathias, aucune forme de ségrégation en fonction de la place de chacun dans la hiérarchie de l'entreprise ne peut être repérée en 1911 : la proximité du lieu du travail implique la mixité socio-professionnelle. En 1936, une différenciation semble s'esquisser : rue Camille Desmoulins vivent en bon voisinage chefs d'atelier, comptables, dessinateurs, contre-maîtres et ingénieurs. La rue Faidherbe semble plutôt accueillir les mieux payés des Ateliers d'Hellemmes : employés, dessinateur, chef de brigade ....

Au quotidien, la ville est le lieu de tous les côtoiements et les cheminots n'échappent pas à la règle. Si l'on prend comme indice le choix des témoins lors des mariages à Hellemmes et à Somain, il apparaît que la démarche des employés du Nord est relativement sélective quand il s'agit de construire des relations privilégiées. A Hellemmes, avant 1914, quatre fois sur dix, et près de trois fois sur dix entre 1925 et 1934, choisir un ami comme premier témoin signifie pour l'époux solliciter un collègue de travail. A Somain, cette proportion avoisine la moitié pour les unions célébrées entre 1875 et 1884 et reste, dans l'entre-deux-guerres, supérieure à 40 %. Plus curieux : dans une ville où cheminots et mineurs constituent les deux catégories socio-professionnelles les plus nombreuses, plus le temps passe et plus les uns et les autres s'ignorent quand il s'agit de témoigner de l'hyménée d'un tiers. Nul doute que la nature et l'intensité des relations entre les uns et les autres doivent être approfondies. En l'état, osons l'hypothèse selon laquelle les cheminots ne se fondent pas au sein d'un monde ouvrier entendu comme un bloc.
 
On ne naît pas cheminot avant 1914, on le devient ! C'est encore largement le cas dans le années 1930. Est-ce à dire que l'employé de la Compagnie du Nord entre alors dans la "famille cheminote" ? Il est cheminot certes mais il se pense et se dit des Ateliers d'Hellemmes par exemple. La diversité des conditions de travail génère des formes de distance sociale qui ne s'atténuent que lorsque la contestation des formes d'exploitation patronale construit un sentiment d'appartenance à une seule et même classe ouvrière.
 
Chantal Petillon et Didier Terrier, Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis
Co-auteurs de l'ouvrage collectif Cheminots et Chemins de fer en Nord-Pas-de-Calais. Identités régionale et professionnelles, Paris, Editions La Vie du Rail, 2004.